TL;DR —Kupci za vozni park, ki nabavljajo glavne in pomožne valje sklopke za težka tovornjaka in priklopnike, morajo razumeti, da sta ti dve komponenti funkcionalno parni, vendar mehansko različni – glavni valj ustvarja hidravlični tlak iz vhodnega signala pedala; pomožni valj pretvori ta tlak v mehansko silo, da izklopi sklopko. Trije parametri, ki so najpomembnejši pri nabavi v razsutem stanju, so: ujemanje razmerja izvrtine in hoda med glavnim in pomožnim valjom (neujemanje premera izvrtine 2 mm spremeni napor pedala sklopke za 15–20 %), združljivost dolžine hoda potisne palice s specifičnim modelom tovornjaka (IVECO, MAN, DAF ali Volvo uporabljajo različne razpone hoda od 25 mm do 42 mm) in preverjanje medsebojne številke originalne opreme (en glavni valj sklopke IVECO ima do 7 navzkrižnih referenčnih številk med znamkami originalne opreme in poprodajnih izdelkov). Ta članek zajema, kaj sem se naučil pri dobavi hidravličnih komponent sklopke evropskim in jugovzhodnoazijskim kupcem za vozni park.

Vodje vzdrževanja voznega parka tovornjakov v Evropi in jugovzhodni Aziji običajno menjajo hidravlične komponente sklopke v serijah – od 50 do 200 enot na naročilo – da ohranijo minimalno raven rezervnih delov v voznem parku od 20 do 100 tovornjakov. Najpogosteje naročene hidravlične komponente sklopke za težka tovornjaka (IVECO, MAN, DAF, Volvo, Scania, Mercedes-Benz) so glavni valj sklopke in pomožni valj sklopke. Te komponente dobavljam prek izvozne divizije Fangjie od leta 2003 in najpogostejša napaka, ki jo opažam pri kupcih voznega parka, je naročanje glavnih in pomožnih valjev, kot da bi bili zamenljivi – niso. Glavni in pomožni valj različnih proizvajalcev ali z neusklajenimi razmerji med izvrtino in hodom bosta povzročila nesprejemljiv občutek na pedalu: pretežek (pritisk na pedal presega 35 kg za izklop sklopke) ali prelahek, vendar z nepopolnim hodom sklopke (sklopka se ne izklopi popolnoma, kar povzroči škripanje prestav pri vsaki prestavi).

Ta članek obravnava razlike, ki jih mora kupec voznega parka preveriti, preden odda naročilo v večjem obsegu. Za celotno ponudbo glavnih valjev sklopke, ki jih izdelujemo, glejtestran izdelka glavni valj sklopkeZa model, specifičen za IVECO, ki je ena naših najbolj iskanih referenc, glejteStran izdelka IVECO glavni valj sklopke.

Funkcionalna razlika – glavni ustvarja pritisk, podrejeni ga pretvarja

Glavni valj sklopke in pomožni valj sklopke sta dve ločeni hidravlični komponenti, ki opravljata različni funkciji. Glavni valj je nameščen na strani motorja ob požarni steni in je neposredno povezan z ročico pedala sklopke. Ko voznik pritisne na pedal sklopke, potisna palica v glavnem valju potisne primarni bat naprej, s čimer potisne hidravlično tekočino (zavorno tekočino ali mineralno olje, odvisno od specifikacije proizvajalca tovornjaka) skozi cev sklopke do pomožnega valja. Pomožni valj je nameščen na ohišju zvonca menjalnika in ko hidravlični tlak vstopi v pomožni valj, potisne potisno palico pomožnega valja ob vilice za sprostitev sklopke, kar sprosti lamelo sklopke.

Premer izvrtine glavnega cilindra je v pravilno usklajenem paru vedno večji od premera izvrtine pomožnega cilindra – izvrtina glavnega cilindra je običajno 20–26 mm, izvrtina pomožnega cilindra pa 16–22 mm. Razmerje izvrtin (glavna izvrtina ÷ pomožna izvrtina) določa hidravlični vzvod. Za tovornjak serije DAF CF ali XF je pravilno razmerje izvrtin od 1,25:1 do 1,35:1. Za IVECO Stralis ali S-Way je pravilno razmerje od 1,15:1 do 1,25:1. Kupec voznega parka, ki naroči glavni valj z izvrtino 24 mm in pomožni valj z izvrtino 18 mm (razmerje 1,33:1) za IVECO S-Way, ki zahteva razmerje 1,20:1, bo ustvaril pedal, ki se zdi 18 % težji od specifikacije originalne opreme – vozniki voznega parka se bodo na dolgih vožnjah pritoževali nad utrujenostjo nog.

Ujemanje izvrtine in hoda – najpomembnejša dimenzija

Pred oddajo naročila v večjem obsegu je treba preveriti kombinacijo izvrtine in hoda tako za glavni kot za podrejeni valj. Hod glavnega valja je razdalja, ki jo bat prepotuje znotraj izvrtine glavnega valja, ko je pedal sklopke popolnoma pritisnjen – za težka tovornjaka je to običajno 25–42 mm. Hod podrejenega valja je razdalja, ki jo podrejeni bat prepotuje, da potisne vilice za sprostitev sklopke – običajno 12–20 mm. Premik tekočine glavnega valja (površina izvrtine × hod) mora biti enak ali nekoliko večji od potrebe po tekočini podrejenega valja.

Obdelal sem serijsko naročilo evropskega distributerja za vozni park, ki je naročil 200 glavnih valjev sklopke z izvrtino 22 mm × hodom 30 mm, v paru z 200 pomožnimi valji z izvrtino 18 mm × hodom 16 mm. Prostornina glavnega valja je bila π × (11 mm)² × 30 mm = 11.404 mm³. Zahtevana prostornina pomožnega valja je bila π × (9 mm)² × 16 mm = 4.072 mm³. Prostornina glavnega valja je bila 2,8-krat večja od zahtevane prostornine pomožnega valja – to razmerje je bilo v sprejemljivem območju (2,5:1 do 3,5:1) za model tovornjaka, serija pa je bila sprejeta po preizkusu prileganja na vzorčnem vozilu. Pravilo, ki ga uporabljam: prostornina glavnega valja mora biti 2,8–3,2-krat večja od prostornine pomožnega valja za pravilno usklajen par na sistemu sklopke težkega tovornjaka s hidravličnim izklopnim ležajem in 2,0–2,5-krat večja od prostornine pomožnega valja za sistem z mehansko vilico za izklop sklopke. Evropski proizvajalci hidravličnih sklopk OEM, kot soAvtomobilska industrija s polnim delovnim časomuporabljajo podobne izračune razmerja med izvrtino in hodom v svojih inženirskih specifikacijah izdelkov.

Potisna palica in konfiguracija pritrditve – niso vsi glavni cilindri sklopke enaki

Konfiguracija potisne palice glavnega cilindra sklopke se razlikuje med proizvajalci tovornjakov. Glavni cilinder IVECO uporablja priključek potisne palice tipa U s premerom zatiča 10 mm in dolžino potisne palice 45 mm od središča zatiča do bata. Glavni cilinder DAF uporablja viličasti priključek tipa Y z zatičem 12 mm in potisno palico dolžine 55 mm. Glavni cilinder Volvo uporablja ravno potisno palico z navojno nastavitveno matico M8. Zaradi teh razlik glavni cilinder, zasnovan za DAF CF, ni zamenljiv z enoto IVECO Stralis, tudi če sta premer izvrtine in hod enaka. Kupec voznega parka mora preveriti vrsto priključka potisne palice, premer zatiča in skupno dolžino od pritrdilne prirobnice do središča zatiča potisne palice, merjeno v milimetrih.

Tudi vzorec pritrdilnih vijakov je drugačen: IVECO uporablja dva vijaka M8 z medosno razdaljo 52 mm; DAF uporablja dva vijaka M10 z medosno razdaljo 60 mm; MAN uporablja tri vijake M8 z enakostraničnim trikotnim vzorcem 56 mm. Glavnega zavornega valja z vzorcem pritrdilnih vijakov, ki je 4 mm oddaljen od lukenj nosilca tovornjaka, ni mogoče namestiti brez vrtanja novih lukenj – kar ni sprejemljivo za servisno delavnico, ki potrebuje tovornjak nazaj v uporabi v 2 urah.

Združljivost vrst tekočin – zavorna tekočina v primerjavi z mineralnim oljem

Hidravlični sistem sklopke v težkih tovornjakih uporablja bodisi običajno zavorno tekočino (DOT 3, DOT 4 ali DOT 5.1) bodisi mineralno olje (običajno Shell Tellus ali enakovredno, ki ga določi proizvajalec tovornjaka). Tesnila v glavnem in stranskem valju se razlikujejo za vsako vrsto tekočine. Sistemi z zavorno tekočino uporabljajo gumijasta tesnila EPDM; sistemi z mineralnim oljem pa tesnila NBR (nitrilna guma). Kupec voznega parka, ki vgradi glavni zavorni valj s tesnili EPDM v sistem sklopke, ki uporablja mineralno olje, bo opazil, da tesnila v 200 urah nabreknejo in odpovedo, zaradi česar pedal sklopke pade na tla brez hidravličnega tlaka. Vrsta tekočine je običajno navedena na pokrovčku rezervoarja glavnega zavornega valja – DOT 3/4/5.1 za zavorno tekočino ali simbol mineralnega olja. Nadomestni glavni zavorni valj mora imeti pravilen material tesnila. Pri Fangjieju je vsak model glavnega zavornega valja na voljo v različicah tesnil EPDM in NBR, kupec voznega parka pa mora ob naročilu določiti material tesnila.

Kontrolni seznam za nabavo v razsutem stanju za kupce voznega parka

Vzorci odpovedi tesnil – kaj razkriva dnevnik vzdrževanja

Po mojih izkušnjah s pregledovanjem evidenc vzdrževanja voznega parka evropskih in jugovzhodnoazijskih prevoznikov težkih tovornjakov vzorec odpovedi tesnila glavnega cilindra sklopke razkriva, ali je kakovost komponent ustrezna ali pa je vzrok na ravni sistema. Okvara tesnila, ki se pojavi med 300.000 in 500.000 km in se kaže kot enakomerno kapljanje tekočine iz manšete potisne palice glavnega cilindra (manšeta se napolni s tekočino, puščanje pa umaže požarno pregrado), je normalen vzorec obrabe – tesnilo EPDM ali NBR je doseglo konec svoje življenjske dobe in je treba glavni valj zamenjati. Okvara tesnila, ki se pojavi pred 150.000 km in se kaže kot nenadna izguba pritiska na pedal brez vidnega zunanjega puščanja, je pregorevanje notranjega tesnila – primarno tesnilo je odpovedalo na obvodni odprtini in tekočina kroži znotraj izvrtine glavnega cilindra, ne da bi ustvarjala tlak. Ta vzorec kaže bodisi na proizvodno napako (tesnilna ustnica je bila poškodovana med montažo – že 0,2 mm dolg rob tesnila je dovolj, da pri obratovalnem tlaku 20 barov povzroči prepih) bodisi na težavo s kontaminacijo (silicijev prah iz sistema sklopke je vdrl v hidravlično tekočino in poškodoval tesnilno ustnico).

Tretji vzorec, ki ga opažam v tropskih podnebnih območjih (Tajska, Indonezija, Vietnam), je odpoved tesnila zaradi korozije. Potisna palica glavnega cilindra sklopke vstopi v izvrtino skozi protiprašni manšet, ki ščiti izvrtino pred vlago in cestnim peskom. Če je protiprašni manšet poškodovan ali manjka, dež zaradi pršenja koles (glavni valj je pri nekaterih modelih tovornjakov nameščen nizko) vstopi v izvrtino in povzroči korozijo aluminijaste površine izvrtine. Produkti korozije (aluminijev oksid, ki je trd in abraziv) se vgradijo v tesnilno ustnico EPDM in povzročijo puščanje tesnila v 50 urah po začetnem vdoru vlage. Rešitev je zamenjava protiprašnega manšeta z vsako zamenjavo glavnega cilindra – manšeta stane /usr/bin/bash.30–/usr/bin/bash.50 ob naročilu glavnega cilindra in podaljša postopek namestitve za 20 minut. Priporočam, da kupci voznega parka naročijo rezervni protiprašni manšet z vsako serijo glavnega cilindra, zlasti za tovornjake, ki delujejo v vlažnem podnebju.Vodnik za vzdrževanje sklopke voznega parka revije Heavy Duty Journalzajema priporočila za intervale pregledov, ki so usklajena z vzorci obrabe, ki jih opažamo na terenu.

Pogosto zastavljena vprašanja